… un po’ meno a dare ancora! Uno degli obiettivi principali della trasferta a Ponza per il ponte del 2 giugno è stato quello di fare training on the job su ormeggi e ancoraggi.

Orbene, premesso che il regatante l’ancora non la vede mai (è la seconda cosa che si sbarca appena preso possesso dell’imbarcazione, l’altra è la zatterina di salvataggio… fanno peso!), la prima e unica mia esperienza con siffatto attrezzo risale allo scorso anno. E a onor del vero la ricordo come una cosa piuttosto travagliata (vedi un paio di post fa).

Comunque sia, a Ponza vediamo bene di passare dalla teoria alla pratica. La teoria la conosciamo tutti: prua al vento, filare velocemente calumo pari al fondale più un paio di metri, cominciare il gioco fila-agguanta-fila-agguanta indietreggiando con il motore al minimo di giri. Inizialmente fili quanto il fondale più un pezzo, agguanti finché la catena non va in tensione (da verticale va in tiro obliquo), fili ancora qualche metro e agguanti di nuovo finché non va in tensione e così via.

Ed ecco la prima difficoltà: se non ti funziona il log l’altezza del fondale te la devi calcolare ad occhio. Se ti dice bene ed hai acque cristalline te la cavi senza guai, tanto riesci a vedere quando l’ancora tocca il fondo. Se ti dice male, devi averci l’occhio allenato da rapace per percepire quella minima caduta di tensione della catena che si produce quando l’ancora tocca il fondale (il cosiddetto attimo fuggente…).

A questo giro mi è andata bene: fondale basso, visibilità ottima, salpancore funzionante! Ho calcolato che in linea di massima il salpancore riesce a filare circa un metro di catena al secondo. Precisamente dovrebbero essere 80 cm, ma se si conta lentamente allungando le vocali (uuno, duue, tree e così via) il calcolo regge bene. In questo modo, ammesso che si riesca a sincronizzare i due emisferi cerebrali che presidiano rispettivamente la lingua per il conteggio e l’azione del ditino sul salpancore per il fila-agguanta, si riesce a calcolare con buona approssimazione il calumo filato (ricordate gente: da tre a cinque volte il fondale, se siete ottimisti; da quattro a sei volte se siete più sgamati. Ai fini della patente nautica vale la prima opzione!).

Se invece avete comprato quei fantastici tassellini colorati che si inseriscono tra le maglie della catena ed avete passato un simpatico sabato pomeriggio a inserirli, uno ogni metro… beh, mi dispiace per voi e per la “sola” che avete preso. Col piffero che riuscite a vederli, a contarli e a ricordarvi l’associazione colore-lunghezza mentre la catena scende giù a un metro al secondo!

Arrivati a questo punto (dopo l’interminabile sequenza fila-agguanta-vai di retro-fila-agguanta-vai di retro) potete tirare fuori la tovaglia, apparecchiare, godervi il pranzo e successiva siesta! L’ancoraggio terrà senza problemi. Certo, se la rada che avete scelto è ben ridossata, se di notte non vi si alzano 30 nodi di maestrale, se la risacca ha condizioni umanamente accettabili, se il fondo non è una prateria di alghe, se il/i vostri vicini sono abbastanza lontani e così via …

In realtà, se la rada che avete scelto è affollata come piazza Venezia nelle ore di punta, occorrono ben altre accortezze! Intanto dovete considerare che con l’ancoraggio alla ruota la barca eseguirà cerchi da compasso con un raggio pari al calumo filato più la lunghezza della barca. Quindi già mentre scegliete il posto dove darete ancora, dovrete aver calcolato questa distanza in relazione alle altre barche ormeggiate, più qualche metro di rispetto che non guasta (i vostri vicini – e voi non lo sapete – potrebbero aver ormeggiato con un altro vento e questo rende i rispettivi movimenti di rotazione alquanto differenti e imponderabili).

Il secondo problema che vi si pone è che nessuno sa dove è posata la vostra ancora (in realtà neanche voi, a meno che non abbiate marcato esattamente il punto con il GPS, il che mi sembra una pratica alquanto esagerata!). Man mano che la rada si affolla, il minimo che vi può capitare è che qualcuno vada a dare ancora sopra, sotto o in prossimità della vostra … e dopo pare che siano alquanto amari…

La dritta dell’augusto capitano è di mettere un grippiale. Lo so, la teoria dice che il grippiale serve per recuperare con più facilità l’ancora da un fondale roccioso… ma vi assicuro che serve altrettanto egregiamente a segnalare che là c’è la vostra ancora. Insomma, l’equivalente del passo carrabile!

Concludendo, riporto la lezione dell’augusto: esistono solo due tipi di ancoraggio, quello che tiene e quello che non tiene.

Assicuratevi che il vostro rientri nella prima fattispecie e non sia soltanto un ancoraggio da aperitivo!

Nota bene: uno degli ancoraggi da aperitivo che ho visto fare è di filare indiscriminatamente calumo mentre la barca va a marcia avanti !! Un altro è l’equivalente a marcia indietro oppure da fermi…

Nota bene due: il grippiale è una boa o gavitello (occhei occhei usiamo tutti un parabordo, lo so!) fissato con una cima al diamante dell’ancora.

Aloha!

 In un post precedente ho fatto riferimento alla velocità critica, ed anche al fatto che l’avessimo bellamente superata! Per evitare di scoraggiare i neofiti della vela, spiego subito che la velocità critica non è una condizione oltre la quale lo scafo subisce danni irrimediabili! si tratta più banalmente di una misura che ha a che fare con le leggi della fisica. Ovviamente della fluidodinamica.

In breve, come sapete su uno scafo a vela agiscono (almeno) due forze principali: la portanza che genera l’avanzamento ed è data dall’azione del vento sulle vele, e la resistenza che è invece una forza contraria all’avanzamento ed è data dalla resistenza/attrito dell’acqua. Finché la propulsione generata dalle vele è maggiore della resistenza, la barca avanza ed aumenta di velocità con l’aumento della propulsione. Questo accade fino a un certo punto, oltre il quale l’aumento della forza propulsiva non dà luogo all’incremento di velocità perché nel suo avanzamento lo scafo genera una sorta di depressione a poppa che – sostanzialmente – “risucchia” l’imbarcazione

La teoria, ma soprattutto la pratica, ci dice che ogni imbarcazione avanzando produce una prima onda in prua ed una seconda a poppa. Ora, sappiamo bene (!!) che un’onda si propaga con una velocità che dipende dalla distanza tra due creste successive:  uno scafo dislocante (una barca a chiglia immersa) non può quindi avanzare ad una velocità maggiore dell’onda che crea. In altre parole lo scafo rimane “intrappolato” nel cavo della propria onda.

La velocità critica, e cioè la velocità massima raggiungibile da uno scafo dislocante, è legata alla sua lunghezza e si calcola facilmente in base ad una formula legata a questa misura. Più o meno questa:

Vel. max in nodi = 2.5 x radice quadrata di L (lunghezza al galleggiamento)

Per il nostro X37 la velocità critica potrebbe essere intorno agli 8 nodi (ma confesso che le radici quadrate non sono il mio forte).

Vi state chiedendo: ma allora, come avete fatto a superare la velocità critica? Tranquilli, non abbiamo mica barato dando tutto motore! E’ che in determinate condizioni la barca “parte in planata”, come si dice in gergo: alle andature portanti con vento forte e l’onda che ti spinge da dietro la barca si “solleva” quasi dall’acqua svincolandosi dal risucchio dell’onda di poppa. Lo scafo – più o meno come una gigantesca tavola da surf - è quindi soggetto alla sola resistenza generata dall’attrito con il pelo dell’acqua.

Ed ecco che così la scorsa domenica abbiamo quasi sfiorato i 10 nodi di velocità!

Mercoledì 6 febbraio: la lezione inizia con un argomento basilare nei campi di regata… la famigerata regola 18 (regolamento ISAF 2005 – 2008), una regola complessa e con numerose eccezioni.

La regola 18 riguarda il passaggio in boa e agli ostacoli. Ovviamente – dando per scontato che su un campo di regata non vi siano ostacoli (che però, badate bene, possono essere rappresentati anche da scogli sommersi o altro di non visibile ma segnato sulle carte), ci concentriamo sul passaggio in boa.

La regola 18 non si applica: alla partenza; quando le barche arrivano alla boa di bolina su mura differenti o quando per passare la boa ”la giusta rotta di una di esse ma non di entrambe sia virare”. In pratica è la situazione tipica di una barca che arriva dalla lay di sx rispetto ad una che arriva dalla lay di dx: in questo caso la barca blu che arriva da sx anche se interna in boa non ha alcuna precedenza. Nella figura, la regola 18 si applica tra la barca gialla (ingaggiata, interna in boa) e la barca verde (ingaggiata, esterna): la barca verde deve dare spazio.

Quando si applica: per grandi linee possiamo dire che si applica quando due (o più barche) arrivano entro il cerchio delle due lunghezze ingaggiate.
 Regola 18.2 a: In questo caso la regola base dice che la barca interna in boa ha la precedenza: la barca esterna deve dare spazio per girare e compiere la manovra e se la barca interna ha anche diritto di rotta, deve pure tenersi discosta. Nel disegno la barca gialla deve dare spazio ma non tenersi discosta.
In questo caso la barca interna in boa ha anche diritto di rotta perché sottovento alla barca blu che deve dare la precedenza e tenersi pure discosta.

Regola 18.2 (b): se le barche, arrivate nel cerchio delle due lunghezze, rompono l’ingaggio, la barca esterna deve comunque continuare a dare spazio. Addirittura se la barca esterna riesce a liberarsi dall’ingaggio e a sua volta ingaggiare l’altra dall’interno, non ha diritto a spazio e per giunta deve tenersi discosta. La morale è: se proprio dovete rompere l’ingaggio (per non dare precedenza), allora fatelo prima del cerchio delle due lunghezze!

Regola 18.3 (a): il regolamento riprende il caso di barche che arrivano su mura differenti, una delle due deve quindi virare. La barca che arriva mura a sx (gialla) deve virare per passare la boa. Non solo -anche se è interna in boa- non si applica la 18.2, ma può completare la virata senza però costringere l’altra barca (blu, mura a dx) a modificare la sua rotta o a navigare oltre la bolina stretta (che in pratica significa prua al vento!). Nel nostro caso la barca gialla – valutando di non poter completare la virata senza interferire sulla rotta della barca blu – avrebbe dovuto darle la precedenza.

Regola 18.3 (b): inoltre, continua il regolamento, se le due barche su mura differenti arrivano ingaggiate in boa e la barca con diritto di rotta riesce a passare interna mentre l’altra completa la virata, allora la barca mura a sx deve dare spazio . E’ il caso illustrato nelle immagine: le due barche arrivano ingaggiate nelle due lunghezze. Mentre la gialla completa la virata, la blu diviene interna in boa. Sostanzialmente -per evitare il contatto- la barca gialla dovrebbe rimanere prua al vento finché la blu non ha passato la boa. Se avviene un contatto ovviamente viene penalizzata la gialla. La morale è: arrivate in boa mura a sx soltanto se siete i primi e ben distaccati dalla flotta!

Le immagini sono tratte dalle regole illustrate di Ezio Fonda, che potete scaricare animate, non animate, commentate o senza commento a seconda delle vostre esigenze, in maniera libera e gratuita dal suo sito.

Se le regole animate di Ezio Fonda non vi bastano più, guardate un po’ cosa hanno fatto quelli di ScioScioTeam (un gruppo di virtual skipper assatanati come pochi):

Ora, non so se sia una animazione e quindi una interpretazione corretta, ma dovrebbe essere una applicazione della regola 18 del regolamento ISAF. Quoto dal loro post:

Regola 18: Giro e passaggio di ostacoli
Questa regola ha molte variabili cerchiamo di approfondire almeno quelle principali come ad esempio:

REGOLA 18.2: DARE SPAZIO E TENERSI DISCOSTI

a) Ingaggiate regola base
Quando le barche sono ingaggiate la barca esterna deve dare alla barca interna spazio per girare o passare la boa o l’ostacolo e, se la barca interna ha diritto di rotta la barca esterna deve tenersi discosta. Dal lato pratico la regola dice che se arriviamo all’interno delle due lunghezze ingaggiati con un altra barca, che però si trova interna alla boa non solo dobbiamo dargli precedenza ma abbiamo l’obbligo anche di tenerci discosti da lei. Spesso però capita che all’arrivo in boa abbiamo una barca che ci raggiunge cercando di infilarsi internamente, noi pensando di essere protetti dalla 17.1 non le diamo spazio per manovrare e cadiamo nel tranello della 18.2a.

Un alto caso frequentissimo è quando entriamo nelle due lunghezze sulla lay line di sx, noi magari siamo sottovento ad un altra barca e convinti di avere la precedenza, invece essendo ingaggiati nelle due lunghezze dalla boa, se prima avevamo precedenza in quanto barca sottovento, dopo la perdiamo in quanto l’altra barca diventa interna alla boa.

b) Ingaggiate all’inizio della zona
Se le barche erano ingaggiate prima che una di esse raggiunga la zona delle due lunghezze e l’ingaggio si è interrotto dopo che una di esse ha raggiunto detta zona, la barca che si trovava all’esterno deve continuare a dare spazio all’altra barca, se la barca esterna diviene libera dalla poppa o ingaggiata all’interno dell’altra barca, essa non ha diritto a spazio e deve tenersi discosta.

Qui forse la definizione ufficiale è un pò confusa da capire, ma dal lato pratico la regola è semplicissima, e anche molto importante, se quando si arriva all’interno del cerchio delle due lunghezze attorno alla boa, la barca che ha precedenza, la mantiene anche se l’ingaggio si interrompe.

Nei casi di arrivo in boa molto affollati ci si ritrova per un motivo o per un altro a perdere il contatto con la barca che ci precedeva e magari ritrovandoci interni ad essa, se però al momento dell’ingresso delle due lunghezze non avevamo precedenza sull’altra barca dobbiamo tenerci discosti da essa e dargli spazio per manovrare.

Mercoledì 23 gennaio ‘08

E devo dire che forse che n’è anche bisogno! Vi racconto brevemente come è andata, ma prima un po’ di ripasso.

Argomento della lezione, visto che c’erano anche le new entry della seconda manche di corso-regata (una ciurma di giovincelli che non vi dico!!!), procedure di partenza, segnali e definizioni dal regolamento ISAF… insomma, uno sballo…

Vabbè, riepilogo le procedure:
Intelligenza: Questo segnale è l’intelligenza, una sorta di stand by, significa in pratica: statevi queti che ancora non si parte. Quando viene ammainata allora tutti svegli, vuol dire che potete iniziare pure il count-down. Dopo 1 minuto dall’ammainata dell’intelligenza, e quindi a 5 dalla partenza, viene issato l’avviso. Ai 4 minuti dalla partenza viene issato anche il preparatorio che può essere uno dei quattro descritti di seguito, ciascuno dei quali individua differenti regole  da osservare nel pre-partenza.
Papa: E’ uno dei segnali preparatori più frequenti, ed è tutto sommato “amichevole”. Quando viene issato le barche iniziano ad essere in regata. Se una barca al segnale di partenza è oltre la linea sul lato di percorso può rientrare anche attraverso la linea per ripartire.
India: e qui il gioco comincia a farsi più duro. Come prima, quando viene issato le barche cominciano ad essere in regata. Se qualsiasi parte dello scafo, attrezzatura di una barca si trova al di là della linea di partenza o dei suoi prolungamenti durante il minuto precedente il segnale di partenza, questa imbarcazione dovrà rientrare al di qua della linea passando per gli estremi.
Zulu: più o meno come prima ma con l’aggravante. Se ad 1 minuto dalla partenza una imbarcazione ha oltrepassato con lo scafo o con qualunque parte dell’attrezzatura la linea di partenza, allora deve rientrare ma ti becchi una penalizzazione. E visto che in genere i simpaticoni del comitato di regata amano abbinarla a India, significa che per di più devi rientrare passando per gli estremi.
X-ray: richiamo individuale. Se hai anche solo il sospetto di aver oltrepassato la linea, allora esegui la penalità di tua sponte… sennò è OCS assicurato! Cito da Ezio Fonda (uno che se non ci fosse dovrebbero inventarlo):

Quando al segnale di partenza di una barca qualsiasi parte del suo scafo, dell’equipaggio o dell’attrezzatura è sul lato del percorso della linea si partenza, o essa deve ottemperare alla regola 30.1(regola del rientro attorno ad un estremo), il CdR deve esporre prontamente la bandiera “X” con un segnale acustico. La bandiera deve rimanere esposta fino a quando tutte le barche in argomento si siano portate completamente sul lato di pre-partenza della linea di partenza o dei suoi prolungamenti ed abbiano ottemperato alla regola 30.1, se essa è in vigore, ma non per più di quattro minuti dal segnale di partenza o sino ad un minuto prima di un qualche successivo segnale di partenza, quale sia il periodo più breve.

November: segnale di annullamento o sospensione della regata. Tutte le regate partite sono annullate. Ritornare nell’area di partenza. Il segnale di avviso verrà esposto 1 minuto dopo l’ammainata a meno che in quel momento la regata sia ulteriormente annullata o differita.

Bandiera nera: Aggiungo (ma non ho trovato da nessuna parte la giffina da mettere) tra i segnali la bandiera nera, grazie al Cisky che ha segnalato svista. Quoto :”Come bandiera preparatoria se non sbaglio non hai indicato anche la bandiera NERA.
In pratica come la Zulu ma se vieni beccato ti costa la squalifica”

La sintesi della lezione finisce qui, ma dopo viene il bello… che ne dite di un bel test a sorpresa (che un mercoledì sera dopo una giornataccia di lavoro e senza preavviso alcuno ci sta tutto!!!)? Inutile dire che della ciurma c’era soltanto la sottoscritta mentre l’altro equipaggio era rappresentato quasi al completo… e così il test me sono lo sono smazzata sola soletta nel mio banchetto…. aaaah, ciurma canaglia!

Per chi vuole approfondire: Bandiere e segnali di regata

Lezione del 5 dicembre. Argomenti : regolazione dell’albero e fluidodinamica, ovvero come il vento interagisce con le vele.

La regolazione dell’albero è una delle numerose variabili che consentono di modificare la forma delle vele e quindi il profilo alare offerto al vento. Gli alberi moderni hanno un certo grado di pre-flessione (pre-bend) che può essere modificato con le manovre fisse, sartie medie e alte e sartie basse. Queste manovre danno all’albero la caratteristica forma a banana. Per mantenere un equilibrio tra le tensioni in gioco vanno regolate sempre con un rapporto 2:1, ovvero ogni due giri alle sartie alte un giro alle sartie basse.

Come regolare l’albero: innanzitutto occore trovare una regolazione neutra. Osservare l’albero e verificare che non abbia una pendenza laterale (in caso regolare sartie a dx o a sx). Puntare le sartie quanto basta (sembra una ricetta di cucina) e verificare se è la regolazione ottimale in una giornata con poco vento e niente onda. Prendere la misura con il calibro e segnarsela: è la regolazione 0. Per smagrire la randa e quindi in condizioni di vento sostenuto, allora cazzare sartie alte e basse in base al rapporto 2:1.

Altra regolazione riguarda il rake, ovvero la misura dell’inclinazione dell’albero dalla sommità rispetto allo specchio di poppa. Più aumento il rake, inclino l’albero verso poppa, maggiore sarà la tendenza orziera. Più sposto in avanti verso prua, più accentuo una tendenza poggera. (Commento a margine: provate a spostare il rake su un cabinato da 37 piedi e poi ditemi che effetto che fa!!!!)

Vento e vele: do’ per scontata la conoscenza diffusa dell’effetto di Venturi e del teorema di Bernoulli (sennò leggetevi l’omonima voce su wikipedia) che su un profilo alare - cioè una vela – significa che in flusso laminare (dalla bolina al traverso) l’aria scorre con un flusso accelerato sull’estradosso generando quindi una depressione. La vela è infatti aspirata (in base alla differenza di pressione tra estradosso ed intradosso) ed è questa forza che genera l’avanzamento (portanza)!

Tornando a noi, una vela può essere assimilata ad un arco: il profilo alare è l’arco, la linea ideale che unisce il bordo di attacco al bordo di uscita è la corda, la linea che corrisponde alla concavità max è la freccia, ovvero il “grasso” della vela, e cioè il punto di applicazione della portanza. Spostando la freccia avanti o indietro (con le regolazioni di scotta, carrello, albero etc.) si modifica il punto di applicazione della portanza, e quindi (ne deduco), in base a calcoli vettoriali, la quantità di energia che utilizziamo per l’avanzamento. E già, non dimentichiamo che insieme alla portanza viene generata una resistenza, cioè una forza contraria all’avanzamento. Consiglio anche qui la lettura dell’omonima voce su wiki!

Comunque, in breve, basti dire che la portanza si sviluppa sulla freccia massima e che pertanto abbiamo tutto l’interesse (per sfruttarla al meglio e minimizzare la resistenza) a posizionare il grasso il più vicino possibile al bordo di attacco (nel primo terzo del nostro profilo alare). Man mano che aumenta l’intensità del vento la freccia tende ad arretrare. spostandosi verso il centro (con aumento della componente di sbandamento). Dobbiamo contrastare questa tendenza regolando di conseguenza (cazzando)  drizza, scotta, carrello, patarazzo, in modo da riportare il grasso verso il terzo anteriore della corda.

Questa vi sembra teoria pura? Allora cosa vogliamo dire di cose tipo la condizione di Kutta (l’incubo di ogni velista!!!)? Questa afferma che un profilo alare funziona correttamente se vi è uniformità di pressione su entrambi i bordi di uscita del profilo, quindi della nostra vela. Se la condizione di Kutta non è rispettata, allora si formano le temibili turbolenze o vortici di estremità che possono estendersi a porzioni notevole della nostra vela e portare alla separazione del flusso. In pratica ciò significa che se le turbolenze si estendono, il flusso di scorrimento dell’aria sulla vela non è più in laminare, quindi non si forma la depressione che aspira la nostra vela che pertanto non porta.

Allora, già non è facile che la condizione di Kutta venga rispettata, ma in più dobbiamo metterci che i flussi di scorrimento dell’aria sono diversamente inclinati sul lato di sopravvento (verso l’alto) e sul lato di sottovento (verso il basso). Hanno cioè tendenze opposte sull’estradosso e sull’intradosso.

La cosa è complicata ulteriormente, nel caso delle vele, dal gradiente: il vento non colpisce la vela con la stessa intensità in ogni suo punto. Al contrario: man mano che si sale in altezza -per la diminuzione dell’attrito con la superficie terrestre- iol vento aumenta di intensità e di angolo. Il che significa che la nostra vela, ad esempio la randa, sulla penna avrà un vento più forte e più angolato rispetto alla base. Lo sanno bene i randisti che devono sempre litigare con il telltale alto, il quale ha la perniciosa tendenza a stallare proprio per via del gradiente.

Le indicazioni operative per regolare al meglio la nostra vela sono di opposta tendenza, in base alla diversa scuola di pensiero:

1. portare il carrello sopravvento e lascare di scotta
2. portare il carrello sottovento e cazzare di scotta (pare la soluzione consigliata con venti leggeri)

In estrema sintesi quello che è stato trattato l’ultimo mercoledì a Fiumicino. Alla presenza del classico docente Daniele i numerosi discenti, Io e Andrea

1 Manovre in boa
 Dalla bolina alla poppa
  - Bear away: dal tambuccio o con la sacca
(la consociamo tutti specialmente con stacchetti lunghi miglia e miglia)
  - Gybe set dal tambuccio o con la sacca
(perfetta se il vento gira a destra e/o se ci si vuole liberare dalle barche che ti inseguono e ti coprono)
 
 Dalla poppa alla bolina
   – Ammainata di Spi “tradizionale” ma nel tambuccio di prua.
Con particolare attenzione a come è piegato il genoa in quanto tra i tanti modi, il “migliore” (ma come sappiamo non esiste un’unica visione del concetto meglio tra gli uomini di mare) e quello a fisarmonica con la balumina in chiaro per essere certi che la penna non sia girata.(e comunque un uomo di prua deve sempre coordinare l’operazione di piegatura genoa)

  - Ammainata di spi in Africana.
In pratica si arriva mure a dritta in boa , si issa il Genoa si posa il tangone si stramba randa e genoa e si recupera lo spi o da sotto il Genova (sottovento?) o facendolo scavalcare sopravento con ardita mossa del prodiere (il vantaggio?? è quello di avere il genoa che ti “protegge”)

Tutte prevedono un sostanzioso allenamento di andatura senza tangone (i famosi stacchetti) perché siamo tutti timonieri ecc ecc….

2 Manovre in bordeggio.
  - Il famoso cambio fiocco.
In teoria una vera e propria cazzata….in pratica…bugno la scotta che non lavora sul nuovo fiocco/genoa posizionato sopravento (tanto è poggiato sul vecchio) viro e compleo l’opera con la scotta sopravento sulle nuove mura.

3 Teoria su:

-  Centro velico 
-  Centro di deriva 
-  Centro di carena
Ma su questo tutti sappiamo tutto e perciò vi risparmio anche solo le sintesi

4 Regolazioni di fino
 - Strallo di prua:
(a terra per cercare il miglior assetto) di poppa cazzando la drizza genoa precedentemente incocciata sul cancelletto di prua con tutta la penna tramiter apposito marchingegno che dovremmo avere a bordo forse nel gavone dell’ancora (per me parte il cancelletto di prua)

  - Paterazzo cunningam wang drizza e scotta Randa (e chi più ne ha piu ne metta)
A cura del randista da regolare prima di  giocare con il trasto, le raffiche e la mente del.timoniere (il docente ipotizzava anche di giocare con le raffiche tramite il wang ma solo sulle barche che lo premettono cioè quelle che lo rimandano con apposito strozzatore sulla battagliola)

5. Regole di regata

   – Ripassino sulle bandiere prepartenza
non mi ricordo ne come si chiamano ne quale siano ma definiscono principalmente  la penalità in caso di partenza anticipata ad esempio se la bandiera è nera e parti anticipato puoi anche anticiparti al circolo velico perché in pratica sei squalificato).

  - Regola n° non ricordo il numero (autopenalizzazione)
In pratica se si tocca la boa ci si autopenalizza e si esegue un bel 360 ma pare che il cv Fiumicino lo abbia aumentato a 720. l’autopenalizzazione vale anche in caso di protesta ma è meglio certificarsela con validi testimoni.

6 Di più non ricordo.
Rinnovo l’appuntamento per sabato alle 10:00 massimo ma propongo di aggiornarci telefonicamente viste le previsioni del tempo.

Ieri lezione. Argomento non dei più ameni: definizioni e regole di regata fino alla n. 17. Che dire: una scatarrata di regole in contraddizione l’una con l’altra.

Alla fine ho tratto le sguenti considerazioni. Le uniche regole da ricordare (e applicare) sono:

• precedenza mure a dritta
• precedenza sottovento
• precedenza interno in boa
• se proprio devi entrare dentro una barca avversaria, fallo con signorilità e discrezione!

byebye