No, decisamente non ho l’età, come cinguettava la Cinguetti (era lei vero??? io probabilmente all’epoca non ero ancora nata…), ma sono alle prese con l’Optimist. Ovviamente non sono io che ci vado, ma la mia bimba, convinta (si fa per dire) a prendere sul serio la vela e ad affrontare una preparazione più impegnativa del corsetto estivo.

Insomma (ed ecco in parte spiegate le ragioni di una lunga latitanza su questo blog) questa domenica si accinge a fare il grande salto: passare dalle acque circoscritte e familiari del lago dove si è allenata in queste ultime settimane al mare aperto. Per di più d’inverno. Non mi sembra entusiasta… ma teniamo duro!

Comunque, il punto è che Nettuno, l’Optmist su cui si allena, non è il nostro ma uno di quelli del circolo. Lo scafo è ancora in buone condizioni, ma le manovre sono tutte da rifare o da rimettere a posto.

Premetto che per me l’Optimist è un oggetto quasi sconosciuto. Sto progressivamente studiando questa deriva, appunto, per necessità. Fino ad ora ho sistemato le cose più semplici e intuitive: ho rifatto gli stroppetti, tutti sostituiti con spectra da 1,5mm con calza piuttosto ruvida così tengono meglio il “nodino”. Per alcuni stroppetti chiave (il cunningham, le sicurezze, gli stroppetti di mura della randa etc.) ho adoperato una cimetta in spectra da 2,5 mm. Ho sostituito la scotta randa (ormai inservibile) con 7 metri di spectra mediamente rigido da 7mm e già che c’ero ho cambiato anche la scottina del picco con un buon prestirato da 5 mm.

Ora sono alle prese con i bozzelli. Nettuno ha ancora un sistema di scotta randa a tre rinvii (3:1), mentre mi dicono che di recente è stato ammesso anche un sistema a quattro rinvii (4:1). Ad occhio mi sto orientando (catalogo Harken alla mano) su questa tipologia (mi scusino i derivisti per le inesattezze):

• due bozzelli singoli da 29mm, uno con arricavo e l’altro senza, per i rinvii al boma (i Carbo della Harken sembrano fantastici, con un sistema a cimette che sostituisce grilli e arricavo alleggerendo il peso di un buon 50%… ma costano un okkio)
• un bozzello verticale fisso con arricavo da 40mm per il rinvio dal fondo

Il bozzello con cricco (sarà più o meno da 50mm quello in dotazione) sembra andare ancora bene e mi sa che per il momento mi risparmio questa spesa.

Il punto è: vanno bene i bozzelli che ho indicato o sono invece sotto / sovradimensionati?

Al solito… esperti navigatori, aitanti marinai, derivisti incalliti… fatevi sentire!

Pinna Bianca sul suo blog di cazzate e lascate ha postato oggi questa bella news (a proposito, Pinna, l’hai categorizzata come cazzata o come lascata? :

Non è poi più una novità, almeno per i più informati, che per la prossima stagione si prevede l’entrata in scena dell’ STP 65. Il pescaggio è di 4.6 metri e, a detta di Paul Cayard, con 12 nodi di vento di bolina fa 10 nodi!

Ma dico, non vi fa venire un po’ di invidia? non intendo per il fortunato armatore (se se la può permettere vuol dire che ha già avuto tutto dalla vita…), ma per l’insieme dei fortunati velisti, skipper, regatanti, armatori che hanno porti dove puoi ormeggiare anche se hai la bellezza di 4,60 m di pescaggio!!!

Giusto per capirci, ecco come dobbiamo rientrare noi con il nostro X-37 (pescaggio 2,30 m) quando la marea ci porta via quei 10 cm di margine:

Tonneggiando sul boma per sbandare la barca

… e le vele una scienza… inesatta quando ne determini le regole… esattissima quando si tratta di eccezioni!

E confortata da questo pensiero mi accingo a leggere un nuovo manuale sulla regolazione delle vele, alla ricerca di costanti ma con l’intima certezza che in realtà non ce ne siano!

Il manuale che ho sottomano (quasi finito di leggere) è “L’arte e la scienza delle vele. Guida alla fabbricazione, alla manutenzione, ai nuovi materiali e alla teoria aerodinamica delle vele”, edito dalla solita Mursia ma scritto da una autorità del settore – il sòr Tom Whidden – cioè il patron della North Sails, e quindi uno che sull’arte della fabbricazione-di-vele-che-portano ci campa.

Come si dice qui nella capitale immorale del paese, famo a fidasse, quindi!

La prima cosa che il buon Whidden fa è di sgretolare l’unica granitica certezza del velista teorico: il principio di Venturi come regola determinante nella interazione del flusso tra randa e genoa (con buona pace del dito sul tubo dell’acqua che da generazioni illustra tale immanente principio fisico)!

Vi risparmio l’ampia discettazione di fluido e aerodinamica che supporta questa azione di puro terrorismo psicologico che però… però… rimette in gioco – e con grande enfasi – due pilastri minori della vela per principianti: lo strato limite e la condizione di Kutta. Come tutti, e sottolineo tutti, sappiamo la condizione di Kutta ci dice che si ha portanza se i flussi in uscita da entrambi i bordi di un profilo alare escono all stessa velocità. Citando testualmente da un altro tomo che non può mancare nella vostra biblioteca base [1] (Le vele. Comprendere, regolare, ottimizzare – di Bertrand Cheret, della solita Mursia):

un profilo alare è correttamente orientato – senza separazione del flusso – quando i flussi d’intradosso e d’estradosso raggiungono il bordo d’uscita con velocità uguali

E sappiamo che a pari velocità corrisponde pari pressione… quindi col piffero che ci può essere un effetto venturi nel canale tra estradosso della randa e intradosso del genoa (pirla voi che l’avete sempre creduto!). In realtà, ci dice Whidden (che però si è sciroppato anche lui gli studi di Arvel Gentry sulle lamine piane) la condizione di kutta è soddisfatta anche se ipotizziamo un altro flusso – chiamato circolatorio – che si aggiunge al normale flusso laminare del vento velocità. In pratica, data una condizione iniziale correlata alla stagnazione dei flussi (linea di ristagno e strato limite), si innesca un flusso circolatorio esterno a randa e genoa (una sorta di megaflusso) che genera:

• un upwash (una portanza) per il genoa sul bordo di attacco e una maggiore velocità sul bordo di uscita
• un downwash (un ristagno) sul bordo d’attacco della randa e quindi una velocità del flusso del lato di sottovento della randa minore

Quindi, se la velocità è minore, l’aumento della pressione necessario affinchè sul bordo di uscita della randa venga rispettata la condizione di Kutta è meno brusco. Ciò rende meno probabile il distacco del flusso dalla randa. E allora, è confermato che il fiocco aiuta la randa, ma per ragioni del tutto opposte!

Ma vengo alla dritta che volevo darvi quando ho iniziato questo post. Eh sì, mica volevo solo fare scempio delle vostre poche certezze! Allora la dritta riguarda la regolazione del carrello del genoa.

Sappiamo tutti – e sottolineo di nuovo tutti – che in linea di massima si sposta il carrello verso prua per avere una vela più grassa (opzione consigliata con venti leggeri e mare poco formato, ma sconsigliabile in altre situazioni perché così si sposta il grasso verso poppa e la vela è meno tollerante alle c*****te vostre o del timoniere

Al contrario, si sposta il carrello (e quindi il punto di scotta) indietro per smagrire la vela e svergolare la balumina (opzione da praticare man mano che il vento rinforza). Ma come accidenti capire qual è la regolazione ottimale??? Cioè, anche dato per assodato che almeno in linea di massima sappiamo quando portarlo avanti o indietro… quanto accidenti avanti o quanto accidenti indietro va spostato il nostro simpatico punto di scotta? Dai, diciamolo, non tutti sono capaci di calcolare ad occhio se la fantomatica bisettrice che parte dal punto di scotta verso il punto mediano dell’inferitura arriva davvero al punto mediano dell’inferitura! Non so quanto siano grandi le vostre vele di prua… quella di MareLuna come superficie cuba più o meno quanto il mio appartamento!

Il buon Whidden ci suggerisce la seguente pratica (che ho personalmente sperimentato): se il carrello è correttamente regolato andando all’orza la vela si sventerà nello stesso momento lungo tutta l’inferitura (i filetti segnavento del bordo sopravvento andranno in stallo tutti nello stesso momento).

Se si sventano prima i filetti del terzo inferiore dovete spostare il punto di scotta indietro verso poppa.

Se si sventano prima i filetti del terzo superiore dovete spostare in avanti il punto di scotta.

Ricordate la regola: inferiore=indietro!

Grazie Whidden per questo tuo illuminante consiglio!

Il velista principiante te ne è grato e ti perdona di avergli stroncato l’unica certezza della sua vita: il canale di venturi!

[1] e mi perdoni il buon matteo rinaldi e il suo “Capriccio prodiero”, la bibbia del velista moderno, se non lo nomino nella biblioteca base!

Con Skipper, aficionado di questo blog (grazie mille per il tuo ultimo post), abbiamo avuto uno scambio di idee sull’importanza (relativa) dei pesi sottovento con venti leggeri.

Sostiene Skipper che “l’unico guadagno nello stare sotttovento quando c’è aria leggera sta nella diminuizione della superficie bagnata (anche le vele “cadono” meglio) nelle classi IOR degli anni 1980 e dintorni si calcolava che lo sbandamento di circa 7° diminuiva la superficie bagnata di circa il 5%; per altro lo sbandamento incide sulla portanza del piano di deriva diminuendola, sempre secondo il coseno dell’angolo ….., e quindi non si migliora l’angolo di bolina se non nella misura in cui, andando un 5% più veloci si genera un 5% in più di portanza ….. “

Ora, mentre vado a cercare conforto o confutazioni di questa tesi in giro per manuali, se c’è qualche esperto teorico e pratico della vela che vuole interloquire, prego, si faccia avanti!

Il parere degli esperti che hanno risposto all’appello

Allora, ecco un esperto teorico e pratico della vela che si è fatto avanti e mi scrive:

” Non sò su i vecchi IOR (negli anni ‘80 ero piccino) ma nelle moderne barche da regata le linee d’acqua ottimali si ottengono con la barca quasi piatta, infatti in IMS la barca che sbanda presto ottiene un sensibile vantaggio in termini di rating. Detto questo, va considerato che a qualche compromesso è necessario scendere se si vuole far camminare la barca. Quindi la prima preoccupazione è aiutare le vele ad avere un profilo ottimale e sbandando la barca sottovento la gravità ci aiuta. Non mi preoccuperei troppo delle percentuali di efficenza del piano di deriva…tanto finchè la barca è ferma o quasi non funziona comunque.

L’imbarcazione sbandata sottovento ha una tendenza orziera, questo consente un ridotto uso del timone e fa “sentire” di più la barca al timoniere. La dimostrazione: come il vento comincia a rinfrescare il timoniere sarà costretto a scontrare il timone per contrastare la tendenza della barca di andare all’orza in maniera sempre più marcata. Al timoniere poco esperto può dare sensazione di “barca potente”, in realtà lavora troppo di timone con un effetto frenante. La soluzione, a questo punto, è spostare il peso (una parte o tutto) sopravvento per mantenere la barca il più piatta possibile.

Grazie mille anche a te Bruno

Nel post precedente, a proposito della regata del 24 febbraio, ho fatto cenno ad una rotazione del vento. Mentre noi avevamo scommesso per una evoluzione a destra, in realtà il vento ha girato a sinistra come si può vedere dall’immagine che traccia la regata dei nostri amici di IsolaGrande. Si possono chiaramente intuire le rotazioni del vento guardando la differenza degli angoli di rotta nelle due boline. Decisamente a sinistra!

Approfitto del commento che il gentile Torben ha fatto sull’ultimo post (a proposito Torben, non so chi tu sia ma benvenuto su questo blog!) per porre alla ciurma il seguente caso di studio.

In regata una barca, che chiamiamo IG, sale sul bordo di bolina mura a dritta con rotta abbastanza poggiata. Un’altra barca, che chiamiamo ML, va all’incrocio davanti a IG, mura a sinistra su una rotta orzatissima. ML non modifica la propria rotta perché valuta che, pur senza poggiare per dare precedenza a IG, riesce a incrociare passando davanti in prua a IG senza danno alcuno. In situazione di ingaggio però IG modifica la propria rotta orzando repentinamente e andando sulla fiancata di ML.

Chiedo: pur con tutti i diritti di precedenza, è legittimo che IG orzi intenzionalmente – o comunque devii dalla propria rotta – andando così a rischiare lo scontro con ML?

Il dibattito è aperto!

 IG barca rossa —————— ML barca blu

Il dubbio è: ma un rating alto, ci penalizza o ci avvantaggia? Un prode membro della ciurma ha tentato di sciogliere l’arcano e la spiegazione è più o meno la seguente, con tanto di esempio pratico che ci dice…. ma questa è la chicca e ve la lascio alla fine!

Il coefficiente BSF (secondi/miglio) valido per la classe IRC esprime la lentezza della barca: tanto è più alto, tanto è più lenta la barca.Imbarcazioni:Bellamia (Sun Fast 43), BSF: 581.1

Isolagrande (X37),        BSF: 603.0

Mareluna (X37),           BSF: 603.6

Dai BSF, MARELUNA risulta la barca più lenta.
 
ESEMPIO
Lunghezza percorso regata: 8 miglia
Tempo di arrivo in reale:

BELLAMIA: 2 h 00 min – BSF: 581.1

MARELUNA: 2 h 01 min – BSF: 603.6
Classifica in reale:

1° BELLAMIA

2° MARELUNA
Tempo di arrivo in compensato di Mareluna rispetto a Bellamia:

603.6 – 581.1 = 22.5 sec/mg                    BSF Mareluna – BSF Bellamia

22.5 sec/mg x 8 mg = 180 sec = 3 min      Differenza BSF x lunghezza percorso

2 h 01 min – 03 min = 1 h 58 min              Tempo in compensato di Mareluna rispetto a Bellamia

BELLAMIA: 2 h 00 min

MARELUNA: 1 h 58 min
Classifica in compensato:
1° MARELUNA

2° BELLAMIA

… ebbene sì, squalifica a aprte saremmo arrivati davanti a Bellamia!